Evropská unie má v rámci balíčku Fit for 55 iniciativu ReFuelEU Aviation, jejíž cílem je zvýšit nabídku ze strany letišť a poptávku ze strany leteckých společností po udržitelných leteckých palivech, která mají nižší emise CO2 než paliva zcela z fosilních zdrojů. Cílem je mít minimální podíl udržitelných paliv na úrovni 70 % do roku 2050. V USA se proto soustředí na udržitelná letecká paliva, která stát podporuje daňovými úlevami.
Co může pohánět naše letadla
V oblasti výzkumu udržitelných paliv jsme již urazili velkou cestu. Jako příměs do ropných produktů leteckého paliva se totiž může použít řada dalších zdrojů. Patří k nim zpracovaný odpad, regenerovaný použitý olej nebo odpad ze zemědělství. Společným znakem těchto paliv v Evropské unii je, že musí prokázat minimálně 50% snížení produkce skleníkových plynů napříč svým životním cyklem. Nesmí také využívat pro výrobu zemědělské plodiny, které by pak zabíraly zemědělskou půdu pro pěstování potravin. Z čeho se tedy taková paliva vyrábí a jaké známe? Jsou jimi například:
- Hydrogeneračně upravené palivo
Tento druh paliva využívá různě upravené tuky – může jít o pročištěný použitý kuchyňský olej nebo jiné druhy odpadních tuků, včetně zbytkových tuků zvířecího původu. - Syntetický parafinický petrolej
Pro jeho výrobu se používá například odpad ze zemědělské produkce, pevné složky komunálního odpadu nebo i zachycené CO2. - Paliva na bázi alkoholu
Tato paliva využívají etanol, který vznikne zpracováním zemědělských plodin, nejčastěji kukuřice. EU pro výrobu tohoto paliva preferuje jako zdroj zemědělský nebo dřevní odpad.
Strategie dekarbonizace IATA (International Air Transport Association)
Také mezinárodní organizace sdružující letecké dopravce IATA má ve své strategii nahrazení běžných paliv udržitelnými leteckými palivy.
Elektrifikace letectví
Další možností, jak snížit negativní vliv letectví na životní prostředí, je jeho elektrifikace nebo využití vodíkových motorů. Zejména využití vodíku je považováno za jednu z alternativ, která dokáže snížit dopady letectví o 50 až 90 %. Využití vodíku zatím brání stávající infrastruktura, vývoj designu letadel nebo skladování paliv. Vývoji letadel na vodíkový motor se věnuje například britský start-up ZeroAvia, do kterého investoval i Shell.
Elektrifikace létání se týká převážně menších letadel, v plánu jsou ale také letecké systémy pro život ve městech. Jedním z pionýrů elektrického létání je společnost Pipistrel, jejíž letadlo má aktuálně dolet přibližně 50 minut a dokáže nést náklad kolem 170 kg. Zajímavým konceptem jsou i takzvané eVTOLy (electric Vertical Take-Off and Landing), tedy elektrická letadla se schopností kolmého vzletu a přistání, která by se v budoucnu mohla využívat ve městech. Představit si je můžeme jako větší drony. Tyto přístroje vyvíjí například americký Uber, který by je chtěl nabízet jako alternativní dopravu. Využití mohou mít také v medicíně pro rychlou přepravu léků nebo orgánů.
Problematická udržitelnost paliv
Negativní dopady udržitelné mobility už ovšem známe z automotive sektoru. Podobně jako u paliva do aut je problematický původ pohonné látky. V případě elektromotorů musíme myslet i na rozšiřování výrobní kapacity obnovitelných zdrojů. Pro „biopaliva” zase myslet na původ bio složky, která se většinově vyrábějí z kukuřice nebo rostlinných olejů. Objevují se přitom silné důkazy o tom, že některá „biopaliva” ve skutečnosti zvyšují emise skleníkových plynů především tím, že kvůli jejich produkci dochází k odlesňování nebo zabírání kvalitní půdy a konkurují produkci potravin.
Nad budoucím pohonem létání tak vidíme mnoho otazníků. Faktem ale zůstává, že poptávka po letání (mimo krátkodobý covidový přepad) už několik dekád prudce narůstá. Zároveň máme stanovené cíle dekarbonizace tohoto segmentu do roku 2050. Alternativy existují různé a až praxe ukáže, která bude nejefektivnější.
